В этом году томский общественный транспорт ждут перемены: подрядчик обладминистрации разработал новую программу развития транспорта региона, а в региональном центре готовятся к заключению новых контрактов с маршрутчиками взамен старых, истекающих в конце года.
Редакция Tomsk.ru поговорила с урбанистом и автором телеграм-канала «Умный транспорт Томска» Алексеем Козявкиным о том, почему бессмысленно взывать к совести перевозчиков, что не так с идеей муниципального автобусного парка и нужна ли городу карта «Тройка».
— Давайте сначала для тех, кто не очень следил за новостями по этой теме, поясним, что в итоге разработал подрядчик по заказу областного дептранса, что получил заказчик?
— Строго говоря, они разработали два документа: это программа комплексного развития транспортной инфраструктуры — ПКРТИ — и комплексную схему организации транспортного обслуживания — КСОТ. Проблема как раз в том, что эти документы не согласованы ни с какой концепцией развития транспортной системы.
Если говорить про агломерацию Томск — Северск — Томский район, на самом деле, никакой концепции развития нет. Потому что концепция — это описание целей, задач, приоритетов. Вот мы говорим: хотим, чтобы в городе не было пробок, а уже как конкретно это все [реализовать], опускается на уровень этих документов.
Такое ощущение, что даже целевые значения параметров не были определены. Например, у нас есть показатель пассажиропотока в общественном транспорте, на личном транспорте. Если из концепции следует, что мы хотим развивать общественный транспорт, то как минимум должен быть рост этого показателя, а там идет плановое снижение.
— А это снижение властями заложено или разработчиком?
— У нас есть математическая модель [транспортных] потоков, эти данные наложили на карту города, [определили] точки притяжения, примерно сформировали матрицу: из какого района в какой люди передвигаются в определенное время.
Потом выявили, сколько из них передвигаются на личном транспорте, сколько на общественном, наложили на диаграмму роста автомобилизации и примерно смоделировали, что при сохранении тех же тенденций у нас будет вот такое количество пользователей транспорта.
Такой прогноз погоды сделали. А вообще суть управления — это же воздействие на какие-то процессы. Мы говорим: хотим, чтобы больше людей пользовались общественным транспортом. Для этого мы примем меры условного кнута и условного пряника.
Кнут — какие-нибудь рестрикции, например, введем платную парковку или выделенные полосы сделаем. Пряник — классный общественный транспорт, просторный, низкопольный, дешевый, который будет ходить до вечера, с бесплатными пересадками.
— Вы у себя в телеграм-канале публиковали переписку с разработчиками документов. После этого какие-то изменения будут внесены или вы поговорили и все остались при своем мнении?
— Сейчас уже идет этап согласования. Нужно было еще на концептуальном этапе обсудить, что мы хотим: документ с кучей развязок, которые никогда не будут построены, либо все-таки комплексно думать, как прийти к тому, чтобы общественный транспорт вышел на более качественный уровень. Сейчас очень низкая вероятность того, что какие-то предложения кроме косметических будут внедрены.
— Вы говорили, что эти документы разработаны в угоду автомобилистам. Почему вы так думаете и что, собственно, с этим не так?
— Это просто реакционные документы: мы плывем по течению и закрепляем тенденции, которые у нас сложились. Если научным языком говорить, это петля обратной связи: плохое качество общественного транспорта вынуждает людей пересаживаться на автомобили, что еще сильнее ухудшает состояние общественного транспорта.
И так мы по кругу дойдем до того, что вообще все люди, которые могут себе позволить быть за рулем или передвигаться на такси, будут это делать. А общественный транспорт будет уделом тех слоев населения, которые не могут себе позволить альтернативу.
У нас сложилась практика планирования мер по развитию дорог и общественного транспорта, это привело к ситуации, когда общественный транспорт находится в не лучшем положении. С точки зрения планирования инфраструктуры эта политика просто закрепляется до 2035 года. Если тот подход принес такой результат, почему точно такой же подход должен принести другой результат?
— Вы имеете в виду, что это будет, грубо говоря, порочный круг, потому что будет падать качество общественного транспорта, за ним будет падать спрос, после падения спроса снова будет падать качество?
— Этого напрямую не заложено, конечно, в документах, там не написано: мы будем ухудшать качество общественного транспорта. Но практически никаких мер ускорения общественного транспорта не предложено. Какие-то локальные выделенные полосы намечены, но даже нет задачи по ускорению общественного транспорта, хотя, казалось бы, это один из главных факторов, которые влияют на привлекательность.
Естественно, меры по улучшению транспорта будут заложены — в том виде, в каком они традиционно понимаются: мы закупим подвижной состав, что-то оптимизируем. Потому что там нет каких-то четких [решений]: вот на таких маршрутах мы должны ввести большой подвижной состав.
Все это сталкивается с тем, что у маршрутов есть перевозчики, у перевозчиков есть своя экономика. Как прийти к нему и сказать: вы должны закупить подвижной состав? Так у них экономика изменится. Если ты покупаешь больший подвижной состав и пускаешь его с той же частотой, ты уже с другой рентабельностью работаешь, и тогда маршруты уже не будут такими привлекательными.
— Выделенные полосы, о которых вы говорили, как раз в соответствии с этими новыми документами у нас впервые могут появиться. В том виде, в котором они представлены, они повлияют на скорость общественного транспорта?
— На мой взгляд, большого влияния они не окажут, потому что предполагается, что они будут перед самыми напряженными перекрестками сделаны. Когда мы меняем ситуацию перед перекрестком, сужаем его на одну полосу, весь трафик перед перекрестком тоже начинает перестраиваться.
Те же самые автобусы просто будут стоять перед этой выделенной полосой, ожидая выезда на нее. Они будут проезжать быстрее перекрестки, конечно, но будут дольше стоять перед ними.
Я выступаю за то, чтобы выделенные полосы формировали полноценный коридор, потому что они нужны в час пик прежде всего, потребности в этой полосе вне часа пик даже со стороны личного транспорта нет. Если на Иркутском или Комсомольском оставить вместо шести полос четыре, вне часа пик этого будет более чем достаточно для личного транспорта.
Введение выделенной полосы — это большой проект. Подготовили предположение, что она позволит улучшить какие-то показатели, полосу ввели, через месяц сделали сверку. Если результаты не совпали с прогнозами, значит у нас с моделью что-то не так, нужно подкрутить, ввести какие-то новые коэффициенты, потом уже делать вывод.
А не эмоционально: какой-нибудь заммэра проехал и говорит: вот я постоял в пробке, фигня какая-то получилась. Нет, надо сказать: вот у нас план, мы следуем ему для достижения целей, с которыми мы все согласились. Это в целом о том, как должна управляться транспортная система.
— Как разработчики на ваши предложения отреагировали? Сказали, что будут делать по-своему все равно?
— Например, на предложение рассмотреть вопрос эффективности организации трамвайных путей по самым напряженным [участкам], например, на Ивана Черных, был достаточно странный ответ, что это ухудшит пропускную способность. Кто сказал, что эта стратегия должна быть направлена на повышение пропускной способности?
Ну, наверное, ухудшится, а как улучшится провозная способность? Таких сравнений не было. Единственное, посчитали Транспортную площадь, и то оказалось, что перекресток там будет лучше, чем кольцо, и ненамного хуже, чем эстакада — для общественного транспорта вообще разницы нет.
— Собственно, у нас в южной части города кроме развязки на Транспортной площади есть еще один проект, который урбанисты критикуют. Что не так с расширением Степановского переезда и что можно вместо этого сделать?
Меня во всех этих проектах смущает, что огромные деньги тратятся на решение проблемы, которая возникает два-три часа в сутки. Мы изуродуем огромную площадь в городе, чтобы утром и вечером избежать проблемы, которую можно решить альтернативными способами.
Если говорить про идеальный сценарий: у нас есть какой-то транспортный узел, два или три альтернативных предложения — построить эстакаду, оставить все как есть или сделать выделенные полосы. Провести анализ: какая будет эффективность, как это повлияет на соседей — что произойдет с перекрестком Елизаровых и Шевченко, когда поток попрет со Степановки, ничем не запираемый — потому что сейчас переезд играет роль плотины.
Мне почему-то кажется, что если провести такой анализ, то предложение, которое менее капиталозатратное, пусть оно даст прирост пропускной способности не в 100%, а в 50%, зато на два порядка меньше денег потратится. На Транспортной такая же ситуация.
— У нас чиновники постоянно говорят, что развязка — это в принципе самый эффективный способ развести потоки и уменьшить количество пробок. Насколько это имеет отношение к реальности?
— Если в лоб, то спорить с этим, конечно, сложно. Естественно, когда у тебя потоки разнесены физически, задержек возникает меньше. Но когда это сталкивается с реальностью, мы видим, что, во-первых, не всегда денег хватает, чтобы это реализовать, во-вторых, возникают побочные эффекты в виде ухудшения городской среды, неудобств из-за стройки, проблемы с организацией общественного транспорта.
— Что касается привлекательности общественного транспорта, как ее поднять в Томске, где обновление парка идет медленнее, чем он устаревает, и существующих автобусов, трамваев и троллейбусов, очевидно, не хватает?
— При текущей схеме организации перевозок, когда есть прямая связь между пассажиропотоком и выручкой перевозчика, очевидно, это сделать нельзя. У нас нет этой рамки, в которую можно повесить картину, сейчас каждый перевозчик эту картину рисует самостоятельно — кто-то лучше, кто-то хуже.
Когда говорят: «Перевозчики, имейте совесть, купите новые автобусы», никто не вспоминает, что для перевозчика это бизнес прежде всего, он должен приносить доход. Из патриотических чувств покупать вместительные автобусы, которые будут приносить убытки, никто в здравом уме не станет.
— У вас еще были довольно амбициозные предложения по трамваям: проложить новые линии от Елизаровых до будущего кампуса, от Северска до Большой Подгорной. Понятно, что это предлагается не за год сделать, но тем не менее, где взять деньги на такое масштабное строительство и новые трамваи для этих маршрутов?
— Лучше трамвая с точки зрения экономики перевозок по магистральным маршрутам придумать ничего невозможно, это как сравнивать, например, состав с углем и грузовик угля. Просто один водитель перевозит в пять раз больше людей, естественно, операционные издержки могут быть в три-четыре раза ниже, чем в случае с автобусами.
Существует институт концессий, если есть внятная стратегия развития транспорта, а не просто концессионер приходит и под себя все подминает (концессия — схема, в рамках которой бизнес за свой счет строит объекты для государства, а взамен может эксплуатировать их и получать прибыль, — прим. Tomsk.ru). Кроме того, есть различные нацпроекты и по закупке подвижного состава, и по строительству и ремонту трамвайных линий по «БКД».
— А есть уже где-то опыт с трамвайными линиями, которые по концессии работают?
— Конечно, есть где-то 20 городов, прежде всего в европейской части: Липецк, Ростов-на-Дону, Краснодар.
— Как это работает, концессионер строит пути и получает доход от их эксплуатации?
— Заключается контракт — в случае с концессией он может быть на 10 лет или подлиннее — по которому регион обязуется концессионеру платить какую-то сумму. Для концессионера это выгодно, потому что есть просчитываемые потоки, можно бизнес-модель сводить к прибыльности.
Но для региона часто это риск, потому что, допустим, мы погнались за этим концессионером, сделали красивый трамвай, он ходит по ровным рельсам, а всю остальную маршрутную сеть мы под него не поменяли. Получается, что они начинают друг с другом конкурировать.
Нам нужно [выбрать], сделаем сеть с магистральными маршрутами, основанными на автобусных маршрутах или на трамваях. Посчитали, получили, что на трамваях — на 20% выгоднее, заложили этот транспорт, все остальные маршруты у нас подвозные, чтобы эти трамваи максимально эффективно перевозили людей между районами.
— В тех документах, которые разработали по заказу обладминистрации, есть какие-то планы по строительству новых трамвайных путей?
— Есть предложение о строительстве путей до Зеленых горок. У меня [к этой трассировке] много вопросов, потому что она достаточно извилистая, это просто достаточно длинный маршрут по транспортной работе для трамвая. Она особо никаких новых транспортных связок не дает: Зеленые горки уже обслуживаются автобусными маршрутами, добавление трамвайного — достаточно спорный проект, к тому же, по расчетам, он не даст какой-то огромной наполняемости.
Вообще, роль трамвая в Томске сегодня какая-то странная: он перевозит 5% пассажиропотока, и возникает вопрос, зачем он в принципе такой нужен. У него огромный потенциал — выделенные участки дорог в центре — с нуля строить трамвай в центре гораздо дороже, чем ремонтировать существующие ветки. Но его просто предлагается продолжать использовать не в той роли.
— Еще вы предлагали добавить в эту программу развития транспорта любимые урбанистами велодорожки. Нам мэрия Томска уже отвечала, что из-за узких тротуаров их в городе негде разместить, что денег на них нет и вообще, у нас полгода зима, ими пользоваться полгода никто не будет. Что вы об этом думаете?
— Никакой эволюции взглядов на эту проблему за последние лет 10 не наблюдается. На самом деле спрос на передвижение на велосипедах есть, летом он, конечно, больше, зимой тоже [сохраняется].
У нас появились самокаты, которые кучу проблем доставляют на тротуарах, на дорогах, их ни там, ни там не ждут, почему бы под них велодорожки не предусмотреть? Появились службы доставки, в зимнее время пользование велосипедами выросло на порядок с их появлением.
Просто ресурсов адекватно все это спланировать нет, поэтому [чиновники] отнекиваются. Я бы не сказал, что отсутствие велодорожек — это первостепенная проблема, но комплексное развитие систем индивидуальной мобильности, общественного транспорта — это задачи той самой концепции, которой у нас нет.
— Когда в Томск в качестве и.о. губернатора приехал Владимир Мазур, во время «Большого разговора о Томске» обсуждался в том числе транспортный вопрос. После этого кого-то из общественников привлекали к совместной работе с властями или на этом разговоре все закончилось?
— Мы просто пришли к тому, что нужно в таком составе собираться как-то системно, обсуждать проблемы, из таких обсуждений должны рождаться концепции. По каким-то причинам остановился этот процесс. По сути мы поговорили во время «Большого разговора», и после этого первым таким мероприятием было обсуждение документов, которые москвичи сделали.
— Недавно вышел рейтинг общественного транспорта, на который вы в том числе обращали внимание. Там Томск занял 56 место из 100. Почему мы так отстаем даже от сибирских городов: Новокузнецка, Кемерова, Красноярска. Что мы делаем не так, а те города так?
— У этого рейтинга есть свои проблемы, потому что сложно сделать какой-то универсальный показатель и по нему ранжировать города. Но плюс-минус ситуацию он показывает. Наверное, если в городе нет никаких телодвижений в плане улучшения общественного транспорта, а в других городах хоть что-то делают, естественно, ты будешь постепенно падать в этом рейтинге. Если спросить: а что в Томске за последние 10 лет сделано для улучшения перевозок — вспомнить особо нечего.
— Как способ улучшить качество перевозок в последнее время очень много обсуждается создание муниципального автобусного парка. Сейчас главными проблемами маршруток называют большие интервалы, которые списывают на нехватку водителей, и собственно состояние автобусов. Как вы думаете, создание муниципального парка решает какие-то проблемы?
— Я не понимаю, чем поможет муниципальный парк в решении проблем, которые вы назвали. Если уж город и область согласны с тем, что необходимо перевозки субсидировать, чтобы зарплаты повышать и состояние подвижного состава держать стабильным, выпуск контролировать, то вопрос: чем отличается тогда муниципальный перевозчик от немуниципального?
Почему тогда не субсидировать коммерческих перевозчиков, которые делают ту же самую работу? В системе с брутто-контрактами (оплатой работы перевозчика на основании ее объема, прим. Tomsk.ru) вообще никакой разницы нет. Практика показывает, что у нас частники более оптимально управляют своими парками, просто потому что мотивация [разная]: с одной стороны муниципальный служащий, с другой тот, кто реально деньги за это получает.
— У нас уже несколько лет внедряют и не могут внедрить карту «Тройка». Можете объяснить, в чем смысл ее существования? Принципиально для пассажира есть разница в расчете банковской картой и «Тройкой»?
— Это такой карго-культ (попытка воспроизвести нечто увиденное или услышанное, не понимая принципов его работы, прим. Tomsk.ru) — вот в Москве есть карта «Тройка», там вроде все нормально [с транспортом], поэтому давайте сделаем у себя «Тройку» и все у нас станет хорошо.
Тут вопрос в том, какой цели мы хотим достичь. Если мы хотим просто заменить пластиковую карту, телефон или наличку на «Тройку», какая тогда разница? Почему именно тройка, а не, например, «Пятерка» или «Шестерка»? Оцифровка плохо работающих алгоритмов даст просто плохо работающий цифровой алгоритм.
Если на «Тройку» можно будет закинуть, например, месячный абонемент, и разделение на городскую, пригородную и междугороднюю тарифную сетку, это уже имеет смысл. Ты кинул 900 рублей или работодатель купил тебе проездной, есть билет на 90 минут с бесплатными пересадками или трехдневный [проездной] для туристов, тогда понятно.
— В Томске со следующего года будут действовать новые контракты с перевозчиками. В мэрии сами говорят, что это шанс исправить ошибки, которые были сделаны в прошлый раз. Насколько перевозчики соблюдают хотя бы условия нынешних контрактов и изменится ли что-то с 2025 года?
— Тут ситуация как в поговорке: «Они делают вид, что нам платят, мы делаем вид, что работаем». С одной стороны, есть требования, которые предъявляются к перевозчикам, с другой стороны, если сегодня строго начать по всем этим пунктам проверять и штрафовать перевозчиков за нарушения, через неделю просто не останется автобусов в городе. Потому что это объективно невыгодно — по таким правилам возить.
Понятно, что худой мир лучше доброй ссоры. Даже с такими проблемами лучше, чтобы перевозчики возили пассажиров и без кондукторов, и с какими-то не такими интервалами — на это можно глаза закрыть, это лучше, чем всю систему разрушить.
Мне кажется, люди в мэрии, которые заключали действующие контракты, тоже реалисты, и примерно понимали, что на каких-то маршрутах действительно есть нормальный пассажиропоток, под который можно запускать по этим интервалам автобусы, а на каких-то нет. При этом нет же системы, когда сверхприбыльные маршруты компенсируют убыточные. Пассажиры, которые живут в зоне действия этих убыточных маршрутов, они же не виноваты в этом, и они вынуждены терпеть такие проблемы.
Я не вижу предпосылок к тому, чтобы перезаключение контрактов как-то повлияло на ситуацию. Надо либо признаться, что эти условия требуют повышения тарифа — а это крайне непопулярная мера — до 50-60 рублей, чтобы хоть как-то оправдать и автобусы, и кондукторов, и интервалы, либо выделять на это средства из городского или областного бюджетов. Апеллировать к совести перевозчиков — странно.
