Транспортная проблема для томичей не нова и остра, особенно в новых микрорайонах. А если тесные пазики заменить на просторные троллейбусы?  В Томске сохранен автопарк муниципального электротранспорта, экологичного, предсказуемого, в отличие от частных маршруток. Так почему этот потенциал не используется и как его можно применить? Разбираемся с экспертами.

 От рассвета до заката: история вопроса

Заговорили об электротранспорте в Томске власти в 1960-м году, а первые троллейбусы по улицам города пошли в 1967 году. Далее с завидной периодичностью в нашем городе строили контактные сети, запускали новые маршруты, продляли действующие. Электротранспорт связывал микрорайоны между собой и с важными инфраструктурными объектами: вокзалами, больницами, промышленными предприятиями, кинотеатрами.

В 70-х годах было запланировано строительство троллейбусной линии к Томскнефтехиму, однако проект так и не был реализован.

Первые томские троллейбусы — машины ЗиУ-5. За пять первых лет в связи с открытием новых маршрутов их поступило достаточно много: к 1972 году —132. После списания в 1983 и до 1993 года томичи ездили на троллейбусах модели ЗиУ-9. Затем город получил 2 сочлененных ЗиУ-683.

В 1997 году в Томск пришли 8 белорусских троллейбусов. А следующие крупные поставки случились в 2007 и 2008 году с ЛиАЗами и «Тролза-Оптима». До 2010 года поставки продолжались, именно в это время был открыт последний новый томский троллейбусный маршрут по Комсомольскому проспекту – «семерка». Последняя партия (4 единицы) прибыла в наш город только через 10 лет: в конце декабря 2021 года.

Развивающаяся сеть коммерческих перевозок на маршрутных автобусах чуть было не поставила крест на городском муниципальном электротранспорте. На этом «чуть» ТТУ балансирует до сих пор.

Снова в фокусе

О томском электротранспорте и судьбе муниципального трамвайно-троллейбусного управления власти вновь заговорили в феврале этого года. Городские депутаты предложили Администрации Томской области создать межведомственную рабочую группу для рассмотрения вопросов о развитии транспортной инфраструктуры агломерации Томск-Томский район-Северск.

На мартовском заседании Думы города Томска депутаты проголосовали за то, чтобы выделить 42 млн рублей на увеличение зарплат водителям электротранспорта, кондукторам, слесарям. При том что вакантными остаются треть ставок водителей, более четверти кондукторов и слесарей, повышение — шаг вынужденный. Михаил Ратнер, исполняющий обязанности мэра Томска, по поводу будущего муниципального электротранспорта высказывался горячо, но осторожно. Плана развития пассажирского транспорта пока нет, вопросы выживания муниципального транспорта приходится решать в ручном режиме. Осенью план предоставят депутатам. Они отмечают экологический потенциал электротранспорта. На узких улицах старинного города, в постоянных пробках этот фактор имеет решающее значение.

Как подчеркнул депутат Законодательной Думы Томской области Владимир Резников, пора оглянуться вокруг и сосредоточиться на том, что имеем.

«У нас сохранен муниципальный электротранспорт с достаточно приличной материальной базой. С точки зрения энергообеспечения у города хороший потенциал: 13 тяговых подстанций, 200 км контактных сетей. Муниципальное — значит свое, предсказуемое. Перевозчик может отказаться от маршрута, как это случилось совсем недавно, и особых рычагов у города нет, суды могут длиться годами. Муниципальные активы в этом смысле надежны. Сегодня весь мир за зеленую энергетику, за развитие электротранспорта. Электромобили по томским улицам вряд ли массово пойдут в ближайшие годы, но троллейбусы и трамваи — это наш зеленый потенциал», — обобщает депутат.

Резников напомнил: при строительстве развязки на 76-м километре железной дороги Томск-Тайга на Богашевском тракте по проекту были установлены усиленные опоры освещения, способные нести контактные сети.

«У кого-то это вызывало улыбку, неужели на троллейбусах будем ездить в Богашево и в аэропорт, но проект есть проект, и он реализован в полной мере. А ,может, правы были проектировщики, может, они смотрели в будущее? Взяв на вооружение пример Швейцарии, которую дешевая электроэнергия гидроэлектростанций превратила в троллейбусный рай. Жители Лоскутова, Геологов, Богашева наверняка подтвердили бы, что троллейбус – это хорошо. Это зеленая и прочая альтернатива маршрутным автобусам», — говорит депутат.

Сегодня разработаны потенциально востребованные дополнения маршрутов муниципального электротранспорта:

• 3,4 км  по ул. Балтийской от пр. Фрунзе до кольца Клюева. Опоры контактной сети уже существуют, источник питания — тяговая подстанция №13 — реконструирована в 2014 году
• 3, 1 км по ул. Клюева от «клюевского» кольца до кольца Суворова;
• 3,5 км от кольца Клюева до ул. Обручева и далее ул. Герасименко;
• 2,8 км до Академгородка от улицы Балтийская через пл. Зуева на кольцо в районе проспекта Развитие;
• 1, 45 км по улице Дальне-Ключевская от ул. Пушкина до пр. Ленина.

Троллейбус бы не помешал ни Зеленым Горкам, ни Академгородку, ни желающим попасть по Дальне-Ключевской из Октябрьского района Томска в Ленинский. Владимир Резников добавил: развитие электротранспорта выдвинет Томск в число «зеленых» городов, герб нужного цвета у нас уже есть.

«Всегда находятся желающие решить проблему одним махом, уничтожить томский электротранспорт. Действительно, он проблемный и затратный… Но кто сегодня вернет километры трамвайных путей от Дальне-Ключевской до Томска 2? По какой логике был уничтожен маршрут, связывающий два томских железнодорожных вокзала? Возможно, именно сегодня мы в точке невозврата, и именно сегодня важно принять решение в интересах томичей», — отметил Владимир. 

Подводные камни

Проблемы в транспортной структуре не могут быть полностью решены с обновлением автопарка или с повышением зарплат. Об этом заявил доцент кафедры автомобильных дорог ДСФ ТГАСУ Андрей Бурлуцкий, который специализируется в области моделирования и планирования транспортных систем.

«Долгое время развитие городской транспортной сети Томска было хаотичным и исходило из политических соображений, мнений отдельных экспертов, а не из долгосрочного планирования.  Кроме того, разработкой планов по развитию дорожно-транспортной инфраструктуры, как правило, занимаются иногородние подрядчики, не понимающие нюансы нашего города и не «болеющие» за комфорт его жителей. К сожалению, в городе отсутствует более-менее реалистичный план развития транспортной инфраструктуры, увязывающий между собой работу различных систем транспорта и, к тому же, учитывающий перспективы развития социально-экономической сферы и, прежде всего, развитие жилищного строительства.
Грубо говоря, мы не знаем, что будет завтра. Когда мы прогнозировали интенсивность движения на улицах Клюева, Балтийская, Осенняя, мы не знали, какими будут параметры района Зеленые горки. Наверняка не знали и профильные структуры администрации. Такая же ситуация была и в южной части города. Когда мы в 2012 году помогали проектировщикам анализировать варианты развязки на 76 км ж/д Тайга-Томск, мы не до конца понимали, как будут развиваться Южные ворота. А это надо закладывать в транспортных моделях заранее, чтобы понимать, как должна развиваться транспортная система города в перспективе 20 и более лет, включая её наиболее важную составляющую – общественный пассажирский транспорт. А как это возможно, когда известны планы только на пятилетку?» — говорит эксперт.

Также он отметил, что для каждого транспорта в общей системе необходимо выбрать свою нишу. Троллейбусы Андрей Бурлуцкий видит на центральных улицах и длинных маршрутах, а пазики — на более коротких, подвозящих маршрутах.

«Троллейбусную сеть проще развить, чем трамвайную. В меньшей степени они должны дублироваться, а больше дополнять друг друга. Я бы видел троллейбусы на основных магистралях, с большим и устойчивым во времени пассажиропотоком. Подвозящую функцию должен выполнять более мобильный, менее вместительный транспорт, которому не нужна контактная сеть», — отметил эксперт.

Например, одним из перспективных мероприятий может стать применение гибридных троллейбусов, способных заряжаться во время поездки и при необходимости преодолевать некоторое расстояние без электропитания от сети. Такой подход уже давно применяется в Китае, а также в ряде стран Европы. Это позволит более рационально планировать маршрутную сеть с учётом удаленных периферийных территорий города, где активно в настоящее время развивается жилищное строительство.

Возможности, о которых забыли

Троллейбусы считает перспективным решением и урбанист, автор телеграм-канала «Город не бесит» Дмитрий Поляков.

«То, что в нашем городе вообще есть троллейбусная сеть — это огромный плюс. Но ситуация с ними в Томске достаточно печальная. Очень многие районы города вообще не связаны троллейбусной сетью. Сама сеть совершенно не развивается и не расширяется. О ее модернизации нет даже речи. Многие троллейбусы старые, их срок эксплуатации подходит или уже подошел к концу. Салон и внешний вид самого транспорта неопрятный, завешанный рекламой и наклейками. У этого транспорта нет единой цветовой гаммы, они визуально хаотичны и не выглядят как качественный элемент городской среды. В итоге троллейбус в Томске существует как бы по инерции. Он нам достался, мы его абы как содержим, но на развитие не рассчитываем», — отметил Дмитрий.

Урбанист подчеркнул преимущества и возможности, которые есть у троллейбусов перед другими видами общественного транспорта. Кроме того, троллейбусы могли бы охватить отдаленные районы и за счет вместимости стать одним из удобных для жителей вариантов перемещения.

 «Недальновидно не расширять сеть троллейбусов. При строительстве новых микрорайонов не учитывается важнейший аспект: людям нужно как-то из них выбираться. Расширение сети троллейбусов могло бы стать одним из таких способов. Зеленые горки, Южные ворота, Северный парк — все эти гигантские районы вообще не включены в систему общественного транспорта. Если же организовать в этих местах троллейбусную сеть, у тысяч жителей появится возможность выбора на чем ехать из микрорайона — машина или троллейбус.  Троллейбус имеет огромный потенциал. Сам факт того, что он есть в Томске, говорит о том, что у города есть то, что можно не создавать с нуля. Можно укреплять и расширять то, что уже существует и работает. Довольно глупо уничтожать, терять и не замечать такую ценность», — подчеркнул урбанист.