Вчера в рамках VI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство. 10 лет реформе железнодорожного транспорта» участники форума обсудили в формате «круглого стола» вопросы интеграции российских железных дорог в мировую транспортную систему.
«В современных условиях хозяйствования ОАО «РЖД» строит свои отношения со смежными видами транспорта и пользователями услуг железнодорожного транспорта на принципах взаимодействия и партнерства, напомнил на совещании вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев. — В связи с этим, важнейшим направлением является интеграция работы ОАО «РЖД» с морскими портами в рамках международных транспортных коридоров и создание эффективных технологий между¬народных перевозок внешнеторговых грузов».
Российскими железными дорогами уже вложены значительные финансовые средства в развитие железнодорожной инфраструктуры, обеспечивающей работу российских портов, проводится интенсивная работа по созданию новых и развитию действующих региональных центров логистики; инструментом контроля со стороны ОАО «РЖД» за формированием конкурентоспособной и экономически эффективной «сквозной» технологии и ставки является приобретение пакетов акций морских портов и создание совместных предприятий с морскими перевозчиками; в перспективе целесообразна организация совместно с портовыми структурами центров терминальной обработки грузов.
Однако, как отметили участники «круглого стола», в настоящее время существуют следующие проблемные вопросы перевозок грузов в международном сообщении через российские порты:
• Значительные простои вагонов, перерабатываемых в портах, происходят из-за недостаточной координации в работе портов, железной дороги, предприятий, экспедиторов, таможенных органов.
• Строительство и реконструкция портовых мощностей осуществляется без учета особенностей припортовых станций и подходов к ним.
• Большое количество мелких экспедиторских фирм, которые работают в пределах одного порта, не имея возможности маневрирования потоками грузов, оперативного переключения объемов из одного порта в другой, приводит к длительному простою поездов и образованию брошенных поездов.
• При решении вопросов о привлечении дополнительного объема грузов путем снижения железнодорожных тарифов не учитываются другие элементы транспортной составляющей при перевозке грузов, в т.ч. сборы морской администрации, стивидорные ставки переработки грузов, стоимость услуг экспедиторских организаций.
• В организации экспортно-импортных перевозок одним из существенных затруднений является громоздкий документооборот (таможня, карантинная, хлебная инспекции, различные сертификаты и др.). Один и тот же документ при оформлении перевозок фигурирует до 7 раз. Сотни раз повторяются номера вагонов и названия судов. Режим работы таможни и других участвующих в оформлении органов имеет определенные часы и дни недели при круглосуточном круглогодичном осуществлении технологии перевозочного процесса.
• Отсутствие единой информационной системы с общей базой данных и использованием электронной почты для организации перевозочного процесса.
• Недостаточная пропускная способность припортовых участков железной дороги и недостаточная или предельная перерабатывающая способность портовых станций. Указываемая портами техническая возможность погрузки-выгрузки экспортно-импортных грузов является пиковой и возможна только при наличии благоприятствующих условий – погодных, наличия складских площадей. Максимальное использование мощностей погрузки/выгрузки возможно только при полной увязке логистической цепочки взаимодействия всех смежников – равномерном подводе грузов со стороны железнодорожного транспорта, наличия достаточных возможностей по перегрузке и складированию груза, своевременного подхода судов.
• Недостаточное количество складских площадей и емкостей бункеров в портах.
• Неритмичный подход судов и, соответственно, неритмичный вывоз груза.
• Недостаточная финансовая ответственность портов за несвоевременную выгрузку вагонов.
В целях совершенствования мероприятий по улучшению взаимодействия железной дороги и порта участниками «круглого стола» предложен ряд следующих мер:
• Разработка механизмов долевого участия портов и грузовладельцев в реконструкции припортовых станций и ближних подходов к портам для обеспечения роста объемов перевалки на условиях государственно-частного партнерства.
• Развитие портов и погрузочно-выгрузочных терминалов необходимо производить в соответствии с возможностями припортовых станций на основе единого проекта транспортного узла и подходов к нему.
• Целесообразно создание в крупнейших портах управляющих компаний для координации инвестиционной политики и действий всех участников логистической цепочки на базе единых диспетчерских служб, осуществляющих постоянный контроль за продвижением грузопотоков, с учетом взаимодействия всех видов транспорта. В частности, возможно использовать для этих целей уже созданную мощную информационную инфраструктуру ОАО «РЖД».
• Предлагается объявлять конвенционные запрещения только на перевозку в инвентарном парке (на собственный подвижной состав – только по заявке собственника), а также предусмотреть экономически обоснованную компенсацию затрат владельца инфраструктуры по «поднятию» поездов и занятия поездами путей владельца инфраструктуры.
• В связи с недостаточностью складских площадей для хранения массовых грузов (уголь, руда, черные металлы, лесные грузы, металлолом) необходимо оптимизировать сроки хранения, объемы складских площадей и технологии накопления судовых партий.
